Yakıt kartları ve chip tuning

Yakıt ve hava sistemini etkileyen genel tema, yapısı, kilit unsurları, çalıştırma ve ayarlama prensipleri, yakıt kartları konusunu ayrıntılı bir şekilde ele almadan tam olarak açıklanmayacaktır.

Güç ünitesindeki yakıt, hız ve yük arasında dengeli bir ilişki olduğu gerçeği ile başlamalıdır. Bu konuyla ilgili olarak, bu makalenin konusu ile ilgili olarak okuyucularımızla paylaşacağımız oldukça büyük miktarda bilgi bulunmaktadır. ECU'nun (ECU), aracın güç ünitesinin gerçek çalışma koşullarında yakıt dozajı sağlamasıyla ilgili olacaktır.

Gerekli yakıt miktarının dozajlanmasından sorumlu olan temel faktörler, gaz kelebeği pozisyonu ve emme manifoldundaki mutlak basınçtır. Yakıt-hava karışımının kendisinin ve aynı zamanda hava ve yakıt karışımının doğru oranlarının kalitesi, bir dizi başka faktöre bağlı olma eğilimindedir.

Enjektör ICE'nin fiili çalışma koşulları ECU'ya sadece doğru miktarda yakıt-hava karışımını ölçme ve tedarik görevini değil.ECU ayrıca, motorun çalışma moduna ve devir sayısına bağlı olarak yapılan hava-yakıt oranında dinamik bir değişime duyulan ihtiyaca cevap vermektedir.

AFR kısaltması (İngiliz hava – yakıt oranından) çoğunlukla yakıt için hava miktarını ifade eder. Yakıt-hava karışımının en uygun oranı, yakıtın 1 parçası başına 14.7 parça havadır.

Başka bir deyişle, AFR 14.7: 1'dir. Bu optimal oran daha fazla yakıt için değiştirilecekse, sonuçta ortaya çıkan yakıt hava karışımına zenginleştirme denir. AFR'nin bu oranı gelen yakıt miktarını azaltmaya doğru değişirse, o zaman bu tür bir karışım tükenir. Örneğin, ve sayıların dilinde:

  • 5: 1 – zengin karışım;
  • 9: 1 – zayıf karışım;

AFR'de 14.7: 1 civarında AFR'nin optimal bir oranından tek yönde veya başka bir şekilde değişme ihtiyacına ilişkin bir takım sorular haklı ve makul olarak olumlu bir şekilde tahmin edilebilir. Gerekli cevabı vermek için acele ediyoruz.

Bütün bu nokta, bu oranın çevresel norm ve standartlar dikkate alınarak optimal olduğu ve AFR'nin idealliği hakkında konuşmanın sadece güç ünitesinin belirli çalışma modlarına uygulanabileceğidir.Motor diğer modlarda çalışıyorsa, AFR'nin belirtilen optimal oranı ICE'nin normal çalışması için en iyi oran olmayacaktır. Önemli ölçüde hızlandıkça, bu tür bir arkadan motor için çok daha zengin bir karışım gerektirecektir. Sabit hızda ve yükte sabit bir sürüş ile, motor oldukça ağır bir şekilde tükenmiş bir yakıt hava karışımı üzerinde çalışacaktır.

Motor çalışması ve AFR modları

işletim elektrik santralinin modları ve AFR bağımlılık daha iyi anlaşılması için karışımın çalışan bileşenleri en-boy oranına böyle bir birim operasyon kadar belirgin etki, farklı mod bakmak gerekmektedir.

Motor çalıştırma modunda

Motor çalışmasını en üst seviyeye çıkarmak için ECU karışımı zenginleştirir. Bu tetikleyici için AFR göstergesi 2: 1 ila 12: 1 (ortalama değerler) olabilir. Lambda probundan bilgisayara gelen bu endikasyonlar, bilgisayar bu modda hesaba katmıyor.

Isınma modunda

Motorun sıcaklığı, başladıktan sonra doğal olarak büyümeye başlar. ECU, soğutucu akışkanın sıcaklığını ölçen bir sensörle sıcaklık artışı hakkında bilgi alır.Büyüme sıcaklık değişim indeksi ve AFR indeksi ve bu azalmanın işletim hava-yakıt karışımının doğru yapılacaktır sırasında.

Bu, ECU'nun karışımdaki hava oranına göre yakıt miktarını azaltmaya başladığı anlamına gelir. Motor tamamen çalışma sıcaklığında serbest bırakılmaz an lambda sensörü endikasyonları, bilgisayar da dikkate alınmaz.

Rölantide modunda

Motor tam çalışma sıcaklığına kadar ısıtılır, sonra AFR rölantide çalıştırma 14,7 eşittir Optimum stokiyometrik endeksi mümkün olduğunca yakın olması maksimize etmeye çalışacak: 1.

Sürüş sırasında pürüzsüz hızlı arama ve sabit hız

AFR göstergesi bu modda farklı olabilir. Karışımın yakıt ve hava içeriği 14,5 ila kalkış temsil edilir: 1 15.9: 1 aralığındadır. Bu tür veriler, zayıf bir yakıt hava karışımını açıkça göstermektedir.

Bu hesaba gaz pedalına yarım basılı olduğu gerçeğini alarak bile yüksek motor hızı, endeks AFR etkilemeyeceğini dikkati çekiyor. Belirtilen gösterge çalışma karışımının tükenmesi çerçevesinde hala devam edecektir.Bunun temeli, yakıt karışımını pişirme sırasında bu tür bir içten yanmalı motor başlangıç ​​modunda aktif lambda sondası katılır olmasıdır. Motor "kapalı döngü" üzerinde çalışmaya başlar (İngilizce'den. Kapalı döngü).

"Kattaki pedal" modunda

Maksimum gaz pedalına hükmettin tam gaz anlamına gelecektir. ECU uygun sinyali alır ve tüm güç yedeğinin motordan çıkarılmasına izin verecek bir karışıma geçmeye başlar.

Karışımın hazırlanması sırasında bilgisayar, lambda probunun göstergesini dikkate almaz, AFR, 11.9: 1 ila 12: 1 arasındadır ve bu da karışımın etkili bir şekilde zenginleşmesini gösterir.

 Motor frenleme modunda

Motorun, vites takılı ve gaz pedalı serbest bırakılarak frenlenmesi sırasında, gaz kelebeğinin tamamen kapalı olduğu ortaya çıkar. Bu bilgisayar modunda kuvvetle yakıt beslemesini azaltır ve çalışma karışımını tüketir. Birçok deneyimli sürücü bunu mükemmel bir şekilde bilir ve araç trafik ışıklarına veya diğer hız azaltma yerlerine yönlendirildiğinde, el tipi bir kutuyu "nötr" e asla düşürmeyin. Bu yaklaşım yakıt tüketiminde verimli ekonomi ve önemli azalmalar sağlamaktadır.

AFR'nin motorun çeşitli çalışma modları üzerindeki bağımlılığının yukarıdaki örnekleri, her modun koşullu olarak en iyi AFR endeksine sahip olduğunu açıkça göstermektedir.

Şimdi, motor üzerindeki yük ve krank mili hızı üzerindeki verilere dayanarak, bilgisayarın her bir mod için uygun AFR değerini belirlemesine yardımcı olan yöntemi bulmak gerekir.

MAP sensörü

ECU, motordaki yükü özel MAP sensörü tarafından belirtildiği şekilde hesaplar. Belirtilen sensör, elektronik kontrol ünitesine, bu veya bu çalışma modunda enerji santralinin yükleme derecesinin ana göstergesi olan emme manifoldundaki mutlak basıncın değerini ölçer ve iletir.

Bu sensörün çalışma prensibini, yakıt sisteminin tasarımı ile ilgili genel bir makalede daha önce konuştuk, bu yüzden sadece en basit olanı hatırlıyoruz. MAP sensörünün tüm çalışmaları, motor üzerindeki yük ile basınç arasındaki ilişkiye dayanmaktadır. Temel ünite atmosfer basıncıdır ve değeri yükseklik göstergesine bağlıdır. Deniz seviyesinde, bir göstergesi 1 atmosfer (1 atm.), değeri 1 bar (1 bar) düzeyine hemen hemen eşittir.Atmosferik olanın altında bir işaret olan basınç genellikle vakum veya vakum olarak adlandırılır. Basınç atmosferik basıncın üzerinde olduğu ispatlanırsa, o zaman böyle bir indeks fazla basınç olarak adlandırılır.

Normal atmosferik motorun emme manifoldunda oluşan bu basınç, her zaman atmosfer basıncının altında bir işaret olacaktır. Başka bir deyişle, toplayıcıda sıklıkla bir vakum vardır. Bu vakum, giriş valfleri açıldığında ve piston silindirdeki alt ölü merkeze doğru hareket ettiğinde oluşur.

NMT'de hareket eden piston, çalışma yakıt-hava karışımını emme manifoldundan çeker. Bu vakum oluşturulur. Gaz kelebeğinin maksimum açılması, hava girişindeki karşı kuvvetlerin minimum olduğu anlamına gelir. Bu, girişteki nadirenfeksiyonun son derece küçük olduğu ve toplayıcıdaki basıncın atmosferik basınca yakın olduğu anlamına gelir. Toplayıcıdaki en yüksek vakum, tam kapalı gaz ile boş modda gözlenir.

Turbo motorlar söz konusu olduğunda, bu tür birimlerdeki hava zorla basınç altında zorlanıyor. Bu, emme manifoldundaki basıncın, ağır yük modunda atmosfer basıncından daha yüksek olduğu anlamına gelir. Bu baskıya fazladan denir. İngilizce'de aşırı derecede aşırı yüklenme, kelime desteğini iletir.

AFR'nin doğrudan motorun hızına ve yüküne bağlı olduğu ortaya çıkıyor. Yük artarsa, karışımın zenginleştirilmesi gerekir. Düşük yüklerde, karışım tükenmiştir. Motor devri yüksekse, karışım daha fazla zenginleştirilmelidir.

Bu, AFR'nin yukarıdaki faktörlere bağımlılığıdır. Ve şimdi yakıt kartlarının ana konusuna geçelim.

Yakıt kartı

AFR göstergesine dayanarak bilgisayar, hava ünitesi başına sağlanacak yakıt miktarını düzenler. Zengin bir karışıma ihtiyaç varsa, ECU daha fazla yakıt tedarik edecektir. Yakıt bittiğinde daha az yakıt sağlanacaktır. Yakıt dozajı yakıt enjektörlerinin sorumluluğundadır. Bilgisayardan nozüle bir elektrik darbesinin varlığı, açılma anını belirler ve yakıt sistemindeki basınç, içten yanmalı motorun her çalışma modu için açık ağızlıktan geçecek ve yakıt-hava karışımının bir parçası haline gelecek olan yakıt miktarını etkileyecektir.

Memenin açık olduğu zaman, giriş valflerinin açılma anı ile sınırlıdır. Giriş valflerinin açılma süresi, krank milinin hızına bağlıdır. Daha fazla devir, vanaları daha az açar. Örneğin, giriş vanalarının açılış süresinin sadece 14 msn olacağı 8500 devir işaretini alabilirsiniz.

Enjektörün açık zamanının, çalışma karışımının veya AFR endeksinin kalitesini belirlediği ortaya çıkmaktadır. ECU, yakıt modundan her mod için enjektörün açılması için gerekli süre hakkında bilgi alır. Yakıt kartı, bilgisayarın mikroişlemcisinin belleğine dikilen bir masa türüdür.

Kontrol ünitesi, motor ve devirdeki yük ile ilgili algılayıcılardan veri aldığında yakıt kartına döner. Bu, iki ekseni olan basit bir grafik olarak gösterilebilir. Dikey belirlenmiş Y X, Y ve yatay eksen motor hızı değerleri atanır, X ekseni değerleri motor yükünü temsil etmektedir. Yukarıda belirtildiği gibi, yük, girişteki mutlak basınç ile ifade edilir.

Bilgisayar motor ve ivme yük derecesini belirlediğinde, o zaman enjektör bir elektrik palsının süresini belirler yakıt harita değeri okur.Bu değer, motordaki belirli yük derecelerine ve devir sayısına tam olarak karşılık gelir. Yük ve hız kombinasyonlarının mükemmel olabilmesi oldukça mantıklıdır. Yakıt kartında, tüm bunlar dikkate alınır.

Herhangi bir yük ve hız kombinasyonu için, bilgisayardan enjektöre giden elektrik darbesinin süresinin önceden belirlenmiş bir değeri olduğu ortaya çıkar. Belirli motor çalışma modu lambda probunun dışlanmasını gerektirdiğinde, bilgisayarın yakıt kartlarına enerji verir.

Bu, motorun sessiz çalışmasında AFR'nin bir lambda probuna yanıt verdiğini ve optimal karışımı hazırladığını söylememize olanak sağlar. Motor üzerindeki normal yüklerin çerçevesinden çıkan özel modlarda, lambda prob okuması dikkate alınmaz. Bu gibi durumlarda ECU yakıt kartlarına başvurmak zorundadır.

Yakıt kartlarının düzeltilmesi

Yakıt kartları, belirtilen değerlerde değişiklik yaparak ayarlanabilir. Harita düzeltmelerinin rahatlığı için, genellikle gerekli olan değerlerin, elektrik darbesinin süresi şeklinde değil, sağlanan yakıt miktarında gösterildiği özel bir yazılım vardır. Bu tablolardaki belirtilen veriler mililitre olarak görüntülenir.

Program, kullanıcıya farklı kombinasyonları temsil eden ve motorun çeşitli potansiyel çalışma modlarına karşılık gelen tabloları gösterir. İlk grafiklerde, boş çalışma modları görüntülenir. Daha sonra,% 50'den fazla olmayan bir gaz kelebeği açıklığı ile sakin ve ölçülen sürüş rejimlerini takip eder. Ani hızlanma ve pik yüklerle sürüş için gerekli olan modların listesini tamamlayın.

Çip ayar

Ne AFR ve yakıt kartları ile ilgilenen, motor gücü ve zenginleştirilmiş karışım arasında doğrudan bir ilişki olduğu oldukça açık hale gelir. Çevrecilerin ve mevcut standartların katı gerekliliklerini göz ardı edersek, karışımın çip ayarıyla zenginleştirilmesi etkili bir çözüm haline gelir.

Chip-tuning, bilgisayarın işlemcisine dikilmiş güç ünitesinin parametrelerini değiştirmek için kullanılan bir prosedürdür. Bu önemli parametreler çok, çok. Örneğin, hız değiştirme, hız sınırlarını çıkarma, yakıt çizelgelerini ayarlama, ateşleme kartları vb.

Yakıt kartlarının düzeltilmesi en büyük etkiye yol açar.Çoğu zaman, bu manipülasyon olarak bir chip-tuning anlaşılır. Yonga ayarlama sırasında araç, bilgisayarın bireysel parametrelerinin yeniden yapılandırılmasına tabi tutulur. Düzenleyiciler, mühendisler ve otomobil üreticileri tarafından atılan bu yedek motor yeteneklerini kullanır. Bu, yakıt hava karışımını zenginleştirmek için yakıt kartlarını ayarlayarak yapılır. Bununla birlikte, bazı çevresel hususlar dikkate alınmamaktadır.

Birçok durumda olumlu bir etki "stok" otomobillerde bile elde edilir ve yüzeysel veya derin "mekanik" ayardan sonra motorlar, bilgisayarın daha sonraki kalitatif ayarına ihtiyaç duyar. Standart eksantrik milinin daha gelişmiş bir analog ile değiştirilmesi, halihazırda yakıt kartlarının düzeltilmesini gerektirecektir. Atmosferik bir motor turbo şarjı varsa, çip ayarı zorunludur. Gerçek şu ki, çip-ayarlama olmadan bir türbin kurmanın etkisi sıfır olacaktır ve ICE'nin kaynağı önemli ölçüde azalacaktır.

Yaygın bir durum, farklı araba üreticilerindeki bilgisayarların mikroçiplerinin programlamaya karşı korunmasının nüans olmasıdır.Bu durumda ilk şey standart çipi programlanabilir bir ürüne dönüştürmektir. Bu durumda, yonga ayarlama maliyeti oldukça yüksektir, bu nedenle bu ayar sadece motorun kendisi değiştirildiğinde değiştirilmiştir. Başlangıçta fabrika çipiyle ilgili bir sorun yoksa, bu tür bir çipin ayarlanması, sadece birkaç onlarca ABD dolarının oldukça kabul edilebilir bir miktarı için kullanılabilir.

Chip-tuning nedir?

Aracın pratik çalışması, sürücüyü azami güce ulaşmak için motoru çok nadiren zorlar. Gündelik sürüş genellikle santralin torkuna ve esnekliğine dayanır. Chip-tuning aynı torku elde etmenizi sağlar, ancak stok motora göre farklı hızlarda. Anın doruğu azalır ve nispeten düşük bir hızda mevcuttur. Gaz pedalına basıldığında, araç daha hızlı başlar ve daha dinamik olarak hızlanır, bu da daha düşük viteslere sürekli geçişleri önler.

Bu etkiyi elde etmek için, bir ayar kutusu olarak adlandırılan özel bir ayar ünitesi kurmak için bir seçenek vardır.İkinci uygun fiyatlı ve çok daha yaygın olan çözüm çip ayardır. Daha sonra, ICE'nin özelliklerini iyileştirmenin bu yollarının her birinin güçlü ve zayıf yanlarını karşılaştırıyoruz.

Chip-tuning veya ayar kutusu

Chip-tuning daha önemli parametreleri ayarlamanıza izin verir. Bu ayar işlemi, daha yüksek doğruluk sağlar. Ayar kutusu, yakıt borusundaki yakıt basıncını değiştirebilir ve / veya yakıt enjektörlerinin açılma zamanını kontrol edebilir. Bu durumda, kutu yakıt kartlarında herhangi bir değişiklik yapmaz ve MAP sensöründen gelen verilerin girişinde bir ikame işlemini gerçekleştirir. Bu, cihazın yakıt / hava karışımını etkilemesine izin verir. Boksun yıkılabileceğini belirtmek gerekir. Çipin ayarlanması, motorun stabilitesine ilişkin fabrika kararına yakın olduğundan daha güvenilirdir.

Motor gücünü en üst düzeye çıkarmak için, çoğu durumda çip ayarı ayrı bir ayar kutusu kurmaktan daha iyidir. Ek kutuların bir özelliği, egzoz sistemindeki çıkışta yüksek seviyede duman ile maksimum güç kazanımının elde edilmesidir. Kurum, kutu ayarlarını keserek azaltılabilir, ancak potansiyel tepe gücü de ortadan kalkar.

Chip tuning, güç ve tork artışını daha eşit bir şekilde oluşturmayı mümkün kılar. Bu ayardan sonra, sakin ve sabit sürüşlerde yakıt tüketiminde bir azalma sağlamak mümkündür. Bu hem benzinli hem de dizel motorlar için geçerlidir. Kurulumların büyük çoğunluğunda ayar kutusu, tüketimi aynı seviyede tutar, böylece çip ayarı daha ekonomik bir çözüm haline gelir.

Çipin bir ek düzeltme aygıtı olmadığından, çipin ürün yazılımı güç ünitesinin tüm modlarda doğru çalışmasını sağlar. Çipin ardından standart ECU, hiçbir şekilde fabrika çözümünden daha düşük değildir ve aynı şekilde çalışır, aynı şekilde, yalnızca dijital formda optimize edilmiş ürün yazılımı parametrelerine dönüştürülerek, motor kontrolü için aynı birim kalır.

Chip tuning ayrıca bir dizi faydalı işlemi gerçekleştirmenizi sağlar: aynı anda artan güçle, dizel partikül filtresi hatalarını sıfırlayabilir, Lambda prob hataları, EGR ve daha fazlası ile çalışabilirsiniz.

Bilgisayarın belleniminden sonra, sonuç dışarıdakiler için görünmez kalır, böylece otomobiller servis sağlayıcının hizmetinde güvenle devam eder.Garanti arabalarında tuning kutusu resmi servisi ziyaret etmeden önce çıkarılması daha iyidir.

Tuning kutuları genellikle yakıt rayında basınçta sabit bir artış olacak şekilde çalışır. Tuning kutusu bulunan motorların kaynağı, çip-ayarlı motorlardan daha az pratiktir.

Ayar kutusu

Ayar kutusunun (çip kutusu) inkar edilemez avantajları şunlardır:

  • Bu cihazın kurulumunun basitliği;
  • Bilgisayarın kendi ayarlarını orijinal fabrika ayarlarına döndürmek için her zaman hızlı ve uygun fiyatlı bir seçenek;
  • Aynı güç ünitesine sahip herhangi bir benzer makinede kurulumun kullanılabilirliği;
  • ECU programını değiştirmeye gerek yok;

Sonuç olarak, güvenli bir şekilde ve güvenle emin olabilirsiniz ki güç ayarını hem ayar kutusunun yardımıyla hem de chip tuning yardımıyla yapabilirsiniz. Tuning kutusunu kullanırken güçteki artış, çip ayarına göre daha düşük olacaktır, ancak bilgisayara ve ayarlarına girme ihtiyacını ortadan kaldırır.

Güçte ciddi bir artışa sahip derin bir işlem motoruyla, en iyi çözüm profesyonel çip ayarı yapmaktır, çünkü bu, karışımın kalitesi ve ateşleme avansı nedeniyle motorun geri dönüşünü arttırmanın çok daha doğru bir yoludur.Sonraki işlem için ana koşul, AI-95'ten daha düşük olmayan yüksek kaliteli benzin kalır.

Minimum müdahaleleri uygulamak istediğinizde ve gerektiğinde aracı fabrika durumuna geri döndürmek istediğinizde, ayarlama kutusunu seçmek gerekir. Seçim sürecindeki ya da aleyhinde olan son argüman, çip belleniminin çok daha uygun fiyatlı fiyatıdır. Ayrı bir ayar kutusunun satın alınması önemli ölçüde daha maliyetli olacaktır.

Motor Çipi

Çip ayarlama seçeneğinde durduysanız ve bunun hakkında daha fazla bilgi edinmek istiyorsanız, o zaman okumaya devam edin. Müdahalenin amacı yakıt hava karışımının ince ayarını yapmaktır. ve tahliye kartı, tahliye veya ayar motorunun farklı çalışma modları için, aynı zamanda, motora takılı "ütüyü" hesaba katarak, tek tek sensörlerin çalışmasına ve endikasyonlarına yönelik ayarlamalar yapar. Planlanan sonuç, devir sayısı, toplanma ve devirlerin en altındaki motorun elastik çalışması, şehirdeki ve otoyoldaki ılımlı yakıt tüketimi ile maksimum güç ve maksimum tork olmalıdır. Aynı zamanda, motor kaynağı azaltılmamalıdır.

chipovki için, halk chip tuning bilgisayar denir, sen ayarlamak için yakıt haritalar ve ateşleme haritaları gerekir. Bu işlem gerekli ekipmanların bir listesini gerektirir. Bu listedeki ilk tam olarak servis motor ve ek taşıt sistemlerini, datalog, bilgisayar, çip veya bellek emülatörü, genişbant lambda sondası vardır.

Ayrıca bir patlama sensörü, bir EGT sensörü ve bir dinamometre olması çok arzu edilir. Böyle teçhizatın varlığı, geribildirim olmadan "alanında" sürekli ayarlama ihtiyacını ortadan kaldırır zaman kazandırır ve bağımsız ve dışarıdan yardım almadan içten yanmalı motorunu ayarlamak niyetinde özellikle eğer ayarlarken güvenlidir.

Chip tuning durumunda sadece iki durum olabilir:

  1. Atmosferik bir motorumuz var. Bu, emme manifoldundaki maksimum basıncın, atmosfer basıncına eşit olduğu anlamına gelir. 1 atmosfer 101 kPa, 1 bar (1000 mbar) veya 14.5 PSI eşittir. Ölçü birimlerinin farklı kurulum programlarında farklı olabileceğini unutmayın.
  2. Motoru süper şarj ile ayarlamak gereklidir. Daha yüksek toplayıcı basıncı, bir turboşarj veya mekanik bir süper şarj cihazı kullanılarak elde edilir.0.5 bar türbin, motora giren havanın nihai basıncını ortalama 1,5 bar veya 1,5 atmosferde sağlar.

Santralin her çalışma modunun ateşleme haritaları ve yakıt kartlarına sahip olduğunu zaten biliyoruz. Bu kartlar bir ila üç arasında olabilir. Bu ayar ilk kartla başlamalı ve ilk önce bu Düşük Camı yeniden başlatana kadar, daha yüksek bir Yüksek Cam'a geçilmesi son derece tavsiye edilmez.

Daha fazlasını anlıyoruz. Benzinli motorun normal çalışması için, çalışma karışımını kesinlikle doğru zamanda ateşleyecek olan hava, yakıt ve dahili bir ateşlemeye ihtiyacınız vardır. Karışımda daha fazla yakıt varsa, bu çalışma karışımı zenginleşir ve güç artar. Yakıt daha az ise, bu karışım zayıf hale gelir.

Tükenmiş bir karışımın problemi, patlamaya meyilli olmasıdır. Daha önceki yazılarda dediğimiz gibi, patlama düşük hızlarda ve kısa yükler modunda tehlikeli değildir. Tam yükte, 14 endeksi olan bir karışım motor için potansiyel olarak zararlı ve hatta yıkıcıdır.

Tüm sistemi 14.7: 1 optimal karışımına ayarlamak için çalışmaz.Mesele, düşük hızlarda, böyle bir karışımın dağılması için yeterli olmayacağı ve bu karışımla yüksek hızlarda patlamanın hala devam edeceğidir. Bu yüzden ECU, yakıt kartlarını aktif olarak çalıştırıyor ve lambda sensörünün kontrol modu basitçe yok sayılıyor.

Patlama ve sonuçları hakkında biraz

Bu aşamada, ateşleme meselesini ihmal ederiz. Bu düşünceyle, çalışan bir yakıt hava karışımı seçerken sadece 3 seçenek olabilir. İlk olarak, motorun çeşitli çalışma modları için kalitatif olarak seçilen karışım atfedilebilir. Bu karışım maksimum güç, yakıt tasarrufu ve motorun en iyi verimliliği için optimize edilmiştir.

İkinci varyantta aşırı derecede zenginleştirilmiş karışımı taşımak mümkündür. Böyle bir karışımla, enerji santrali gücünü kaybeder, bir tür benzin taşması ortaya çıkarır ve sadece önemli ölçüde artan yakıt tüketimi vardır.

Son seçenek, yalın bir karışımdır. Motorun az yakıtı var, karışımda çok fazla hava var, güç kaybı var ve patlatma motora zarar veriyor. Patlama, artan ısıya neden olur ve yüksek hızlarda ve ICE'de maksimum yük ile çok tehlikelidir.

Dikkat lütfen! Karışımın yanlış seçilmesiyle patlama, ciddi sonuçlara yol açar.Pistonun yanması veya kaynaşması, valflerin ya da bujilerin patlaması not edilir. Güçlü farkedilir ısınma ve güç kaybı patlama teşhis edilebilir ilk işaretler vardır.

Çoğu zaman bu, sıkışmış ve / veya aşırı ısınmış bir motora yol açar. Yakıt kartlarının herhangi ayarlama mutlaka ilk kartı ve güç ünitesinin farklı çalışma modlarında minimum hızda ile gerçekleşmesi gerekir nedeni budur. içten yanmalı motorun her bir mod için kasten ve özenle, adımlarda yapılan tüm değişiklikler. Yukarıda ele aldığımız bu modlar.

Motor bölümünde motor aksesuarları üzerine uygulanan yükler hakkında da unutmayın. Biz de krank mili kasnağından tahrik kayışları bağlanarak çalışır jeneratör, klima ve hidrolik direksiyon, bahsediyoruz. Böylece motordan ek bir güç seçimi ortaya çıkıyor. En yüklü motor, aracın aktarımı ve toplam ağırlığıdır.

Kısaca ateşleme hakkında

Yakıt-hava karışımıyla doldurulmuş bir silindiri düşünelim. Hava ve benzinli bileşenler doğru oranda önceden karıştırılır. Şu anda, çalışma karışımının silindirdeki piston tarafından sıkıştırılması işlemi devam etmektedir.

Karışımın ateşlemeden sonra kesinlikle yanacağını unutmayın. Bu faktör ne olursa olsun, sigortanın ne kadar erken ya da geç gerçekleşeceğine bakılmaksızın gerçekleşecektir. İlk ateşlemenin, pistonun normal ve serbest bir şekilde kaldırılmasının önünde bir engel olduğunu ve yakıt yükünün enerjisinin güçlü bir ısıya neden olduğunu unutmayın. Yine de, çalışma karışımının kalıntılarının egzoz sisteminde patlayacağını ve egzoz manifoldunun en yüksek ısınmasına neden olacağını hatırlamaya değer.

Daha sonra ateşleme, pistona çok az enerji verir, ancak daha az tehlikelidir, çünkü pistonun hareketi için engel oluşturmaz. Daha sonra bulunan ateşlemeyi karşılaştırın, zaten hızla inen bir pistona düşen ve onu yakalayan itme ile olabilir. Karışımın, karışımın doğru zamanda, ancak daha geç veya daha erken bir zamanda ateşleneceği şekilde ayarlanması gerektiği açıktır.

Chip-tuning: sürecin uygulanması

Başlangıç ​​olarak, aracın motorunun tamamen servis edilebilir olması gerektiğini tekrarlayalım. Bu, diğer tüm ekipmanlar için geçerlidir (tutuşma, soğutma, vb.) Daha sonra bir geniş bant probunu kurmanız gerekir.Bu, karışımın kompozisyonunu tüm modlarda kontrol edecektir. EGT sensörü, egzoz gazlarının sıcaklığını ve ateşlemenin zamanlamasını belirlemek görevini üstlenmeye yardımcı olacaktır.

Patlama sensörü, motor çalışmayan bir yakıt hava karışımı üzerinde çalışırken kendini gösteren bu tür bir patlamanın zamanında ve hemen tespiti için gereklidir. Bir sonraki adım dizüstü bilgisayarı bir çip veya bellek emülatörü ile bilgisayara bağlamaktır. Datagloss'u aktifleştiriyoruz ve ana haritayı 1 atmosfere kaydediyoruz.

Gerektiğinde saha testini başlatmak ve böylece günlük sensör okumalarına yazma, farklı modlarda araba kullanmasına izin vermeyin. Test işleminde patlama meydana gelirse, tüm işler derhal durdurulmalı ve karışım dengelenmelidir. Dengeleme ve duruma bağlı olacaktır en yüksekten en düşüğe ateşleme açısını ya da tersi gerektirir. İstenilen etkiyi elde edene kadar yeniden test yapılır.

Farklı ortam sıcaklıklarında kurma ve rölanti ayarı ve EKT unutmayın. Sadece bundan sonra bir sonraki yakıt kartına gidebilirsiniz.Dönüşlerin ne kadar yüksek olduğunu, çalışma karışımının ne kadar zengin olduğunu ve ateşleme açısının daha erken olması gerektiğini unutmayın.

Kuru kalıntı

Bu makale, yakıt kartlarının karışım oluşumu sürecinde çok önemli bir rol oynadığının açık bir kanıtıdır. Bu, onları otomobilin yakıt sisteminin çalışmasında en önemli unsurlardan biri yapar. Chip-tuning hakkında konuşursak, bu prosedür yakıt kartlarının ve ateşleme kartlarının düzeltilmesine dayanır. Okuyucuların bir stok arabada bir çip ayarlama yapmaya değip değmeyeceği sorusunu yanıtlamak için, bu konuyla ilgili ayrı makalemiz yardımcı olacaktır.

Yollarda iyi şanslar! Motorları döndürmek ve otomobilden maksimum dönüşün tadını çıkarmaktan çekinmeyin ve patlamanın motor tarafınızı her zaman baypas etmesine izin verin!